Januar 2018

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ENERGIE-CHRONIK


 

Mit insgesamt 13 Modellen und 6.252 Käufern konnte Renault die meisten Förderanträge einheimsen – knapp vor Volkswagen mit insgesamt 8 Elektro- und Hybridmodellen. Den dritten Platz belegte Daimler mit verschiedenen Elektro-Versionen des "Smart" . Bemerkenswert ist dabei, daß die "Smart"-Modelle nun 6.220 Interessenten fanden, während sie 2016 nur auf 20 Anträge kamen. An vierter Stelle folgte BMW mit fünf Elektro- und Hybridfahrzeugen, wobei die 4.938 Förderanträge zu gut neunzig Prozent auf den Elektro-Typ i3 entfielen.

Ein Sonderfall ist der US-Hersteller Tesla, der mit dem Modell "tesla model s base" in die Bafa-Förderliste aufgenommen worden war: Kurz vor Jahresende wurde er wieder von der Liste gestrichen. Das angebliche Basismodell war anscheinend nur ein Trick, um den Preis des Elektro-Flitzers soweit herunterrechnen zu können, daß er die Förderbedingungen erfüllte.

Weiterhin nur wenig Interesse an Kaufprämie für Elektroautos

Die Kaufprämie für Elektroautos - offiziell als "Umweltbonus" bezeichnet - findet weiterhin nur schwaches Interesse. In der ersten Halbzeit des auf drei Jahre befristeten Programms wurden nur 14 Prozent der vorgesehenen Fördergelder abgerufen. Dies ergibt sich aus der neuesten Zwischenbilanz, die das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) Anfang Januar veröffentlichte. Diese zweite Zwischenbilanz belegt außerdem erneut, daß die massive Subventionierung von Elektro- und Hybridautos auf die Verschwendung von Steuergeldern hinausläuft und ein weitgehend untaugliches Mittel ist, um die "Elektromobität" tatsächlich voranzubringen (siehe Hintergrund).

Die Bundesregierung hatte 2016 einen Betrag von 600 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, um die Anschaffung von Elektroautos und durch private Käufer zu subventionieren: Für den Kauf eines rein elektrisch betriebenen Fahrzeugs gibt es eine Prämie von 2.000 Euro. Die Anschaffung eines Autos mit Hybrid-Antrieb wird um 1.500 Euro verbilligt. Es muß sich aber um ein "Plug-in"-Modell handeln, das an der Steckdose aufgeladen wird. Die Förderung entfällt somit für die meisten der bisher verkauften Hybrid-Fahrzeuge, bei denen die Batterie mit Hilfe des Verbrennungsmotors aufgeladen wird und der elektrische Antrieb nur für ein paar Kilometer reicht (siehe Grafik 3).

Voraussichtlich wird der Fördertopf nicht mal zur Häfte ausgeschöpft

Laut der Richtlinie, die das Bundeswirtschaftsministerium am 29. Juni 2016 erlassen hat, soll der "Umweltbonus" den Absatz neuer Elektrofahrzeuge "um mindestens 300.000 Fahrzeuge" erhöhen und "die schnelle Verbreitung elektrisch betriebener Fahrzeuge im Markt unterstützen". Tatsächlich sind aber bis 31. Dezember 2017 insgesamt nur 46.897 Anträge eingegangen. Davon entfielen 27.217 (58 Prozent) auf reine Elektrofahrzeuge und 19.664 (42 Prozent) auf Plug-in-Hybride. In meilenweitem Abstand folgten 16 Anträge für Brennstoffzellen-Fahrzeuge (0,034 Prozent).

Die bisherige Nachfrage beansprucht den Fördertopf von 600 Millionen Euro mit nur etwa 84 Millionen. Um ihn voll auszuschöpfen und so das von der Bundesregierung gesteckte Ziel von 300.000 Fahrzeugen zu erreichen, müßte die Zahl der Anträge in den restlichen 18 Monaten um das siebenfache zunehmen. Das ist freilich nicht zu erwarten. Voraussichtlich wird der größte Teil der Fördergelder nicht in Anspruch genommen.

 

Die Förderanträge kommen größtenteils aus den drei Bundesländern Bayern, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg (61 Prozent). Dagegen sind die sechs ostdeutschen Länder nur sehr schwach vertreten (11 Prozent). Ferner fällt auf, daß die 16 Anträge für das Brennstoffzellen-Fahrzeug des koreanischen Herstellers Hyundai größtenteils auf Sachsen-Anhalt entfallen.

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Unter 141 förderfähigen Fabrikaten nur ein einziges Brennstoffzellen-Fahrzeug

Die jeweiligen Modelle müssen in der "Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge" enthalten sein, die vom Bafa erstellt wird. In der neuesten Fassung vom 15. Dezember 2017 führt dieser Liste insgesamt 141 Fabrikate auf. Davon sind 68 reine Elektrofahrzeuge und 42 Plug-in-Hybride. Die reinen Elektrofahrzeuge beziehen fast alle den Strom aus Batterien. Einzige Ausnahme ist das Brennstoffzellen-Fahrzeug "ix35 fuel cell" des koreanischen Herstellers Hyundai, das den Strom aus mitgeführtem Wasserstoff erzeugt. Die Batterie dient hier nur als Zwischenspeicher.

Netto-Listenpreis darf nicht höher als 60.000 Euro sein

Die Prämie kann noch bis 30. Juni 2019 für Fahrzeuge beantragt werden, die ab 18. Mai 2016 zugelassen wurden. Voraussetzung für die Gewährung ist, daß die Hersteller einen Preisnachlaß in derselben Höhe einräumen. Außerdem darf der Netto-Listenpreis des Basismodells höchstens 60.000 Euro betragen. Rein theoretisch ergibt sich so eine Verbilligung um 4000 bzw. 3000 Euro pro Fahrzeug. In der Praxis ist der von den Herstellern gewährte Preisnachlaß allerdings eher kosmetischer Natur. Zum Beispiel sind früher gewährte Rabatte auf den offiziellen Preis nun entfallen.

Tesla wurde wegen Betrugsverdachts von der Förderliste gestrichen

Die Begrenzung für den Preis des Basismodells erfolgte nicht zuletzt mit Blick auf den US-amerikanischen Hersteller Tesla, der genauso rasante wie teure Elektroautos anbietet. Die Bundesregierung wollte sich nicht vorwerfen lassen, mit Steuergeldern eine betuchte Klientel zu subventionieren, die ohnehin genügend Geld hat. Erstaunlicherweise schaffte es Tesla dann aber doch, auf die Bafa-Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge zu gelangen. Allerdings verdichtete sich zunehmend der Verdacht, daß das angebliche Basismodell eine bloße Fiktion war, um die Kunden in den Genuß der Förderprämie kommen zu lassen. In Wirklichkeit war "tesla model s base" nur mit allerlei Komfortaufschlägen erhältlich und entsprach dann der Normalversion. Die Kunden scheint das nicht weiter gestört zu haben, solange sie die Förderprämie von 2000 Euro bekamen. Das Bafa leitete dagegen im Juli 2017 eine Überprüfung ein. Ende vorigen Jahres gab die Behörde schließlich bekannt, daß sie Tesla von der Liste gestrichen habe. Bis zu diesem Zeitpunkt waren schon insgesamt 1274 Anträge für "tesla model s base" eingegangen. Davon wurden 843 Anträge bewilligt und in 648 Fällen auch schon Prämien ausgezahlt.

 

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Bei den jährlichen Neuzulassungen bleiben reine Elektroautos (rot) deutlich hinter Hybrid-Fahrzeugen (blau) zurück. Die Hybride verfügen weiterhin über einen Verbrennungsmotor und haben deshalb kein Reichweiten-Problem. Meistens liefert der Verbrennungsmotor auch den Strom für den wahlweise einsetzbaren Elektroantrieb. Anders verhält es sich bei "Plug-in-Hybriden", die ungefähr ein Drittel aller neu zugelassenen Hybride ausmachen (weiß): Diese Untergruppe ist in erster Linie für den Elektroantrieb konzipiert, verfügt über größere Batteriekapazitäten und wird an der Steckdose aus dem Stromnetz aufgeladen. Sie taucht in dieser Grafik erst ab 2015 auf, weil sie zuvor in der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts nicht gesondert erfaßt wurde.

 

Hintergrund

Außer Spesen nix gewesen

Die Kaufprämie für Elektro- und Hybridfahrzeuge bewirkte bisher nur Mitnahme-Effekte

 

Vor acht Jahren wurde mit viel Brimborium die "Nationale Plattform Elektromobilität" aus der Taufe gehoben. Industrie und Bundesregierung verkündeten unisono das Ziel, "Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobiltiät zu entwickeln". Bis zum Jahr 2020 sollten "mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren" (100505).

Das klang schon damals ziemlich unglaubwürdig. Dem ganzen Wirbel fehlte ein überzeugendes Konzept, um die tatsächlich vorhandenen Hindernisse zu beseitigen, die bisher den Durchbruch des Elektroautos verhinderten. Bei genauerem Hinhören wurde nur klar, daß die Politiker in Spendierlaune waren und der Industrie neue Subventions-Pfründen eröffnen wollten, die angeblich einem umweltfreundlichen Zweck dienten. Dabei unternahmen die deutschen Automobilkonzerne bis dahin und noch lange Zeit danach kaum irgendwelche Anstrengungen, um die Elektromobilität tatsächlich voranzubringen. Es blieb einem Außenseiter vorbehalten, mit einer Rekordfahrt von München nach Berlin die Möglichkeiten zu demonstrieren, die sich schon mit dem bisherigen Stand der Batterietechnik eröffneten (110109, 110209).

Nur Elektroräder erlebten plötzlich einen Boom – und das ganz ohne Fördermaßnahmen

Die "Nationale Plattform Elektromobilität" glich eher einer Alibi-Veranstaltung mit geräuschvollem Leerlauf, die sich auf zweit- und drittrangige Fördermaßnahmen kaprizierte, anstatt das Hauptproblem der mangelnden Reichweite in Angriff zu nehmen oder es auch nur mit der wünschenswerten Deutlichkeit zu formulieren. Man tat so, als bedürfe es nur staatlich subventionierter Anstrengungen, um dem Elektroauto wie einer anderen x-beliebigen Ware zum Markterfolg zu verhelfen. Und so bekam die deutsche Automobilindustrie noch mehr Geld aus staatlichen Töpfen, obwohl ihre Gewinne so sprudelten wie noch nie und sie gar nicht ernsthaft daran dachte, sich das lukrative Geschäft mit Benzin- und Dieselfahrzeugen selber zu vermasseln. Stattdessen produzierte sie am laufenden Band immer mehr, immer größere und immer umweltschädlichere Spießer-Panzer vom Typ SUV.

Die von der schwarz-gelben Bundesregierung lockergemachten Subventionen in Milliardenhöhe verpufften dann auch ziemlich wirkungslos (090310, 110507). Nur das Geschäft mit Elektro-Fahrrädern, das bis dahin äußerst schleppend verlief – und überhaupt nicht in die Fördermaßnahmen einbezogen war –, entwickelte sich plötzlich zu einem regelrechten Boom. Wesentlichen Anteil daran hatten die neuen Lithium-Ionen-Batterien, die den "Pedelecs" zu mehr Kraft und Reichweite verhalfen. Zum Entzücken der Zweirad-Branche wurden seitdem jährlich Hunderttausende dieser Gefährte verkauft (111217).

Dagegen herrschte bei der vierrädrigen Elektromobilität weiterhin Flaute. Vor allem das reine Elektroauto blieb ein Nischenprodukt. Anfang 2011 gab es davon in ganz Deutschland nur 2.307 zugelassene Exemplare. Dagegen gab es 37.256 Hybrid-Fahrzeuge, die neben dem Verbrennungsmotor zusätzlich einen Elektromotor hatten, mit dem kurze Strecken lärm- und abgasfrei zurückgelegt werden konnten. Die 16-mal so große Anzahl von Hybrid-Fahrzeugen zeigte, daß die Autofahrer die Vorteile des Elektroantriebs durchaus zu schätzen wußten. Sie belegte allerdings auch zugleich, daß sich der rein elektrische Antrieb trotz seiner unschlagbaren Vorzüge gegenüber dem Verbrennungsmotor nicht durchsetzen konnte, weil trotz aller Verbesserungen der Batterietechnik das Problem einer ausreichenden Stromversorgung für Straßenfahrzeuge noch immer nicht gelöst war.

Erst ausländische Konkurrenz brachte die hufende Branche auf Trab

Das änderte sich erst unter dem Druck der ausländischen Konkurrenz. So entfiel von den insgesamt 35.957 Fahrzeugen mit Elektro- oder Hybridantrieb, die 2014 in Deutschland zugelassen wurden, die Hälfte auf die Marke Toyota. Mit ihrem Erfolgsmodell "Prius" ließen die Japaner die deutschen Platzhirsche VW, BMW, Daimler und Audi weit hinter sich (150614). Im Sektor der reinen Elektroautos wurde die hufende Branche spätestens auf Trab gebracht, als 2016 der US-Hersteller Tesla ankündigte, mit seinen genauso rasanten wie teuren Elektro-Flitzern in den Massenmarkt vorstoßen zu wollen.

Zum Umdenken trug wohl auch der Skandal um die Abgaswerte bei, die VW und andere deutsche Hersteller mittels einer trickreichen Software gefälscht hatten. Den Konzernbossen dämmerte, daß sich Fortschritte bei der Elektromobilität nicht in ähnlicher Weise simulieren ließen und noch früher als Täuschung herausstellen würden. Auch konnten sie nicht hoffen, dann von Bundes- und Landespolitikern nochmals in derselben Weise in Schutz genommen zu werden, wie das bei der Abgas-Affäre unverdientermaßen der Fall war.

Subventionen für gutbetuchte Käufer wurden einer vernünftigeren Umweltpolitik entzogen

Von der alten Denkweise geprägt war dagegen weiterhin der "Umweltbonus", den die schwarz-rote Bundesregierung 2016 auf Drängen des Wirtschaftsministers Gabriel (SPD) und gegen den Widerstand des Finanzministers Schäuble (CDU) beschloss. Die Kaufpreise für Elektroautos und Plug-in-Hybride werden damit um 4.000 bzw. 3.000 Euro verbilligt, wobei die Hälfte des Preisnachlasses pro forma von den Herstellern zu erbringen ist. Dieser Verpflichtung konnten sich die Hersteller aber leicht entledigen, indem sie einfach die Rabatte strichen, die sie bisher ohnehin gewährt hatten. Den Käufern war die Prämie gewiß willkommen, aber viel zu klein, um ihre Kaufentscheidung grundsätzlich zu beeinflussen. So bestätigte sich wieder mal der Eindruck, daß leichtfertig Steuergelder an ohnehin Gutbetuchte verteilt werden. Immerhin ergäbe sich eine Belastung des Bundeshaushalts um 600 Millionen Euro, falls das auf drei Jahre befristete Programm tatsächlich voll in Anspruch genommen würde. Da das gesamte Geld nicht aus dem laufenden Haushalt kommen sollte, sondern aus dem Energie- und Klimafonds, wurde es sogar einer vernünftigeren Umweltpolitik entzogen.

Es war typisch für den verengten Blickwinkel, unter dem die Politiker die Förderung der Elektromobilität sehen, daß sie von einer "Vergabe nach dem Windhund-Prinzip" sprachen: Wie selbstverständlich gingen sie davon aus, daß Hunderttausende von Antragstellern gewissermaßen schon in den Startlöchern sitzen würden, um sich die Prämien schnellstmöglichst zu sichern. Aber soviel Besserverdienende gibt es in Deutschland nun doch nicht. Der Normalverbraucher muß durchaus rechnen, indem er Vor- und Nachteile eines elektrisch angetriebenen Gefährts abwägt. Und das kann er offenbar besser als die meisten Politiker.

Kaufprämie hat normale Zunahme der Neuzulassungen nicht beschleunigt

Daß die Kaufprämie bisher nicht signifikant zur Steigerung der Elektromobilität beigetragen hat, zeigt die zweite Zwischenbilanz, die das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) jetzt vorgelegt hat (siehe oben). Ein Blick auf die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts (siehe Grafik) bestätigt den Eindruck, daß sie im wesentlichen nur Mitnahme-Effekte bewirkt hat. Dem widerspricht auch nicht der Umstand, daß 2017 mehr als doppelt soviele Elektroautos neu zugelassen wurden wie 2016. Im Vorjahr war nämlich die Zahl der Neuzulassungen erstmals zurückgegangen. Dieser Rückgang dürfte ausgerechnet durch die Fördermaßnahme der Bundesregierung bewirkt worden sein, denn sie galt nur für solche Fahrzeuge, die ab 18. Mai 2016 zugelassen wurden. Wer sich vor diesem Zeitpunkt ein Fahrzeug zulegte, ging also leer aus. Endgültige Klarheit über die Einzelheiten der Förderung bestand erst mit der Veröffentlichung der amtlichen Richtlinie im Bundesanzeiger vom 1. Juli 2016. Die Einreichung, Bearbeitung und Genehmigung der entsprechenden Förderanträge dauerte noch länger.

Dies dürfte hinreichend erklären, weshalb der bisher kontinuierliche Anstieg der Neuzulassungen im Jahr 2016 plötzlich unterbrochen wurde und fast tausend Elektroautos weniger registriert wurden. Entsprechend größer war die Zahl der Neuzulassungen 2017 und die Differenz zum Vorjahresstand. Ohne die Turbulenzen, die durch die Fördermaßnahme entstanden, hätte wohl auch 2016 die Zahl der neuzugelassenen Elektroautos im bisherigen Tempo weiter zugenommen. Unterstellt man dabei dieselbe Wachstumsrate wie 2015 – d.h. eine Zunahme um den Faktor 1,45 – hätte das Ergebnis für 2017 sogar um knapp tausend Fahrzeuge höher gelegen als es dann tatsächlich der Fall war.

Der relativ große Erfolg von Hybrid-Fahrzeugen verweist auf den Kern des Problems

Bei den Plug-in-Hybriden läßt sich eine ähnliche Entwicklung feststellen – mit dem Unterschied, daß es 2016 nicht zu einem Rückgang, sondern nur zu einem bescheidenen Plus kam. Insgesamt gab es bei den Hybrid-Fahrzeugen aber einen Anstieg der Neuzulassungen wie noch nie, obwohl für den Großteil dieser Fahrzeugkategorie keine Förderprämie beansprucht werden konnte.

Daß ausgerechnet die anspruchsloseste Kategorie der Elektromobilität solchen Erfolg hat, kommt natürlich nicht von ungefähr: Hybrid-Fahrzeuge haben kein Reichweiten-Problem. Wieweit sie zu fahren vermögen, hängt vom Füllstand des Benzintanks ab, nicht vom Füllstand der Batterie. Sie verfügen zwar auch über einen elektrischen Antrieb, mit dem sie kurze Strecken zurücklegen können. Im Grunde bleiben sie aber ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor, bei dem der Elektroantrieb nur ergänzende Funktion hat. Bei der beliebtesten Hybrid-Version wird die Batterie, die den Elektromotor speist, sogar mit Hilfe des Verbrennungsmotors aufgeladen. Der Elektroantrieb ist damit nur eine Art Assistenzfunktion, ähnlich wie Anlasser, Scheibenwischer oder Fensterheber, die seit langem an der normalen Autobatterie hängen.

Wer mehr als ein paar Kilometer elektrisch fahren will, braucht eine Batterie mit größerer Kapazität, die an der Steckdose aufgeladen wird. Aber auch bei diesen "Plug-in-Hybriden" ist die elektrische Reichweite sehr beschränkt. Zum Beispiel wird ein Pendler, der damit von der Wohnung zum Arbeitsplatz fährt, in den meisten Fällen gut beraten sein, an beiden Punkten über eine Auflademöglichkeit zu verfügen.

Richtige Elektroautos kommen deutlich weiter. Schließlich entfällt hier der ganze Aufwand für den herkömmlichen Antrieb. Das schafft Platz. Der zusätzliche Raum wird aber auch dringend benötigt, um die Batteriekapazität nochmals zu erweitern. Der US-amerikanische Hersteller Tesla hat eindrucksvoll vorgemacht, welche Rasanz und welche Reichweiten ein Elektroauto erlangt, wenn es mit einer hinreichenden Anzahl von Batteriezellen bestückt wird. Erste Wahl sind dabei Lithium-Ionen-Zellen. Sie verfügen über eine sechsmal größere Energiedichte als die Bleiakkumulatoren, mit denen Elektrofahrzeuge früher auskommen mußten. Ein solcher Akku-Pack ist aber enorm teuer und nur begrenzt strapazierbar. Wenn er ausgewechselt werden muß, könnte man sich für denselben Preis auch ein konventionelles Auto kaufen. Hinzu kommen Risiken wie Brandgefahr. Ein großes Problem dürfte ferner die unschädliche Entsorgung bzw. Wiederverwertung von ausgedienten Zellen werden.

Das reine Elektroauto mit Batterieantrieb ist deshalb beim bisherigen Stand der Technik keine befriedigende Lösung. Mit einer Tankfüllung Benzin oder gar Diesel kommt man noch immer wesentlich weiter. Vor allem ist der Tank im Handumdrehen wieder gefüllt, während das Wiederaufladen von Batterien Stunden dauern kann.

Kein Wunder, daß die echte Elektromobilität nur langsam in Fahrt kommt. Daran ändern auch staatliche Subventionen nichts. Das Elektroauto braucht technische Fortschritte, um die Reichweiten weiter zu erhöhen, die Energiezufuhr zu vereinfachen und das Preis-Leistungs-Verhältnis zu verbessern. Dabei sollte man sich nicht nur auf die Batterietechnik konzentrieren, sondern auch die Brennstoffzellen-Technik weiter verfolgen, die in der jetzt vorgelegten Bafa-Zwischenbilanz mit gerade mal 16 Fahrzeugen vertreten ist.